Берегись автомобилей

Как города развивают устойчивый транспорт будущего

Минприроды опубликовало рейтинг городов России с самым грязным воздухом. Вопреки распространенному мнению, что «нечем дышать» в первую очередь в Москве, на первых позициях — города Сибири вроде Барнаула или Читы. Виновата промышленность? Вы удивитесь, но эксперты уверенно говорят, что основным источником загрязнения даже в относительно небольших поселениях оказывается транспорт. Борьба за чистоту того, чем мы дышим, приобретает, таким образом, четкие очертания — это прежде всего построение транспортной системы будущего, которая эффективно перевозит людей и грузы не в ущерб природе.

Сегодня транспорт является вторым по объему (после энергетики) производителем парниковых газов в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Австралии и Океании и третьим (после энергетики и промышленности) — в Азии. Ежегодно от болезней, связанных с загрязнением воздуха, только на европейском континенте преждевременно умирает около 800 тыс. человек. Британское правительство обсуждает, как убедить автомобилистов меньше пользоваться личным транспортом. Норвегия планирует отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания уже к 2025 году. Франция намерена запретить такие машины к 2040 году. Угроза глобальной климатической катастрофы толкает власти развитых стран на реформы, которые еще 10 лет назад показались бы слишком радикальными.

Однако, даже если вынести экологию за скобки, другие проблемы, связанные с транспортом, хорошо знакомы каждому. Это пробки, нехватка или дороговизна парковочных мест, давка в метро, автобусах, троллейбусах и трамваях. Современные концепции «умного» и устойчивого транспорта призваны решать в том числе и эти проблемы и делать мобильность максимально доступной.

Технологические компании, чувствуя тренд и общественный запрос, предлагают решения, которые помогут трансформировать эту сферу. При разработке новых моделей и видов транспорта производители заранее закладывают в проекты жесткие экологические требования. Взять аэротакси: внедрение воздушного городского транспорта, видимо, не за горами, над такими проектами трудятся как крупные бренды — Airbus и Uber, так и молодые компании — немецкая Lilium и китайская EHang. Такой «транспорт будущего» должен занимать мало места, обладать оптимальным соотношением цена-качество и минимизировать атмосферное и шумовое загрязнение.

«Ведомости+1» решили познакомить вас с последними угрозами, вызовами и трендами, связанными с развитием городских транспортных систем.

От шеринга к бесплатному

Несмотря на то, что число автомобилей в стране растет, на тысячу жителей у нас приходится лишь 296 легковушек, тогда как в США, например, — почти 800. Отсюда понятно, что для России важен опыт стран, перед которыми проблема неустойчивого городского транспорта стоит еще острее.

Бразильский Рио-де-Жанейро, с населением 6,5 млн человек, задыхается от пробок и пытается пересадить людей на общественный транспорт. Так, перед Чемпионатом мира по футболу 2014 года в городе появилась линия скоростного автобуса Transcarioca общей протяженностью 39 км, связавшая Рио с аэропортом. Это сократило время в пути в час пик на 65%, а число пересадок — на 56%. TransCarioca позволила уменьшить число автобусов в городе на 500 штук и снизить выбросы углекислого газа на 38%. Тогда же открылись 3,3 км новых велосипедных дорожек. С 2012 по 2014 гг. в Рио-де-Жанейро было создано порядка 5 тыс. велопарковок. В другом бразильском мегаполисе, Сан-Паулу, в 2014 году проложили 320 км автобусных линий, что сократило время в пути на 18,4%.

Одним из европейских флагманов «умной» и устойчивой мобильности стал Штутгарт. Во многом это «не от хорошей жизни»: родина «Мерседеса» — один из городов Германии с самым грязным воздухом. Скоростной трамвай Stuttgart Stadtbahn перевозит пассажиров под землей, не загромождая улиц и не создавая выбросов. Его дополняет пригородная железнодорожная система S-Bahn, расписание которой можно узнать в приложении DB Bahn. Другое приложение, Moovel от Daimler, помогает пассажирам выбрать удобный способ поездки по городу с помощью такси и общественного транспорта. C 2018 года в городе действует шеринговый сервис CleverShuttle, заточенный на перевозку нескольких попутчиков. «Трансформация городской мобильности означает, что люди начинают осознавать: одиночные поездки не имеют большого смысла в городах. Люди начнут отказываться от владения машиной, только когда появятся достаточно надежные и недорогие альтернативы», — говорит Бруно Гиннут, генеральный директор CleverShuttle. «Стремление сделать транспорт экологически чистым привело к тому, что число поездок наших поездов достигло 127,8 млн (в 2017 году. — Прим. ред.), и мы хотим расширить наши сервисы с помощью такой услуги „последней мили“, как CleverShuttle», — добавляет доктор Дирк Ротенштейн, председатель Городской железной дороги Штутгарта.

Тем временем Амстердам продолжает пересаживать людей на велосипеды. В столице Нидерландов уже сегодня их больше, чем жителей. В городе около 500 км велосипедных дорожек, до 70% всех поездок совершается на двухколесном транспорте. Велосипедами, общее число которых превысило 880 тыс., ежедневно пользуется 63% жителей.

«Зримых успехов в развитии экомобильности достигли, прежде всего, скандинавские страны, — отмечает Ольга Маликова, профессор кафедры государственного регулирования экономики Института государственной службы и управления (ИГСУ) РАНХиГС. — В Стокгольме и Копенгагене велосипедные дорожки идеально вписаны в сеть городских дорог, не создавая серьезных проблем пешеходам и автомобилистам».

Близкие соседи России — Финляндия и Эстония — также могут похвастаться проектами в области устойчивой мобильности. В Таллинне общественный транспорт уже шесть лет бесплатен для горожан. Финляндия переводит свои железные дороги на энергию из возобновляемых источников: в 2020 году их доля составит 70%.

Мобильность в один клик

Эксперты говорят, что все эти искания и эксперименты можно суммировать в одной концепции — «мобильность как услуга». Кратко она формулируется так: человек оплачивает не покупку машины, а перемещение из точки А в точку Б наиболее быстрым и удобным способом из возможных. В концепцию вписываются цифровые решения, позволяющие путешественнику получить информацию о поездке, оплатить ее онлайн и выбрать наиболее удобный маршрут, совмещая, если нужно, несколько видов транспорта. Нехватка доступных парковочных мест в мегаполисах и нежелание все большего числа граждан оплачивать дорогостоящее содержание личного автомобиля привели к популярности онлайн-такси, каршеринга и совместных поездок.

Такие cервисы, как Uber и Didi Chuxing, обеспечивают более 45 млн поездок в день, причем не только на автомобилях, но также и на моторных лодках (Турция) и вертолетах (Бразилия). Следующей ступенью в развитии транспорта, вероятно, станут аэротакси и беспилотные автомобили. Забота об окружающей среде и мода на здоровый образ жизни сделали конкурентом автотранспорту велосипед. Например, в 2018 году во всем мире было запущено более 300 новых сервисов велопроката.

Технологии «новой мобильности» внедряются не только в развитых странах. Планы по ее развитию есть у таких государств, как Чили, Украина, Индия, Иордания, Непал. Африка стала полем для конкуренции между 12 сервисами онлайн-такси. По оценкам Goldman Sachs, к 2030 году рынок онлайн-такси вырастет до $285 млрд, а ежедневное число поездок — до 97 млн.

Доступность перевозок позволяет части горожан отказаться от покупки собственной машины. Правда, недавние исследования показывают, что рост популярности такси-сервисов и краткосрочной аренды автомобиля привел к тому, что поездок стало больше. А значит, эти решения не способствуют снижению автомобильных выбросов сами по себе. И если города ставят перед собой цель сократить загрязнение атмосферы, то задача — снизить число поездок, сохранив доступность услуг.

Один из возможных сценариев — совместные поездки. Сервисы UberPool и Lyftline в 2016 году обеспечили 20% всех платных услуг, предоставляемых компаниями Uber и Lyft. В Сан-Паулу такие сервисы, а также перевозчики, использующие электромобили, облагаются более низким налогом, как и поездки в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. В Африке южнее Сахары от 50% до 90% поездок — совместные.

Другой вариант решения проблемы — сделать поездку на личном авто дороже. Сборы за передвижение на персональном транспорте в часы пик оказались эффективными в таких городах, как Лондон, Сингапур и Стокгольм, где они помогли сократить трафик, время в пути и загрязнение окружающей среды, а также найти средства для вложений в общественный транспорт и инфраструктуру. План, принятый Нью-Йорком к 2021 году, установит тариф для машин, въезжающих в самую оживленную часть Манхэттена, который составит $11 для легковых и $25 для грузовых автомобилей.

Беспилотный транспорт также внесет свою лепту. К 2035 году по дорогам мира будет ездить около 30 млн частично или полностью беспилотных машин. Так как им не нужно парковаться на улицах, в перспективе они могут сэкономить дорожное пространство в густонаселенных районах, если муниципалитеты будут использовать их как городской транспорт. Беспилотные автомобили упростят передвижение по городу пожилым и инвалидам. Кроме того, подсчитано, что при оптимистичном сценарии выбросы парниковых газов на пройденную милю у беспилотного транспорта могут сократиться на 94%.

Электробусом по бездорожью

Трансформация в сторону устойчивости идет в нашей стране неровно: долгое время новые решения оставались привилегией крупнейших городов. Трудно говорить об устойчивом транспорте, если, по данным Минтранса, только 42% дорог отвечают нормативам. Тем не менее в стране реализуются многочисленные программы, главные направления которых — обновление автопарка, развитие общественного транспорта и совместных поездок и переход к новому качеству городского планирования.

С 2013 по 2017 годы в России воплощали в жизнь совместный проект Программы развития ООН, Глобального экологического фонда (ГЭФ) и Минтранса. Он назывался «Сокращение выбросов парниковых газов от автотранспорта в городах России», его общий бюджет — $160 млн. «Проект реализовывался в Калининграде и Казани, где отрабатывались технологии и методики развития городского транспорта, — рассказывает научный консультант проекта, заведующий кафедрой „Техносферная безопасность“ МАДИ, профессор Юрий Трофименко. — Были разработаны комплексные схемы развития транспорта, проведены многочисленные исследования. Такой детальной, въедливой проработки проектов у нас еще не было. Минтранс занимался разработкой нормативно-правовой базы: были приняты новый социальный стандарт транспортного обслуживания населения, документы, регулирующие пешеходное и велосипедное движение, транспортно-пересадочные узлы. Для городов-участников проект стал палочкой-выручалочкой: на выделенные деньги обновился подвижной состав, были созданы более рациональные схемы организации движения». Программа была сосредоточена на развитии электротранспорта (троллейбусов и трамваев), создании велодорожек, пешеходных зон и транспортно-пересадочных узлов, на изменениях в организации дорожного движения и скоростного режима.

Наследием проекта стала разработка комплексных схем организации дорожного движения для Красноярска, Ростова-на-Дону, Иркутска и Тюмени. По словам Юрия Трофименко, стало легче внедрять положения Федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров», так как проект способствовал разработке методической базы. Основной проблемой его практической реализации стал недостаток финансирования со стороны городских и региональных властей, что задержало строительство ряда объектов в пилотных городах. Трудностей добавила и девальвация рубля. По словам эксперта, в команде было много споров о том, как оценить влияние проекта на объем выбросов парниковых газов. «Измерить результат на тот момент было нельзя, можно было только рассчитать. По нашим оценкам, получилось 300 тыс. тонн. Эксперты ГЭФ насчитали 40 тыс. при плане в 59 тыс. тонн».

Местом реализации значительной доли практик устойчивой мобильности стала Москва. О цифровизации «кровеносной системы» столицы мы рассказывали в нашем предыдущем выпуске. Сегодня коснемся других аспектов транспортной реформы, которая идет в Москве с 2010 года. Расширение метро (в том числе в Новую Москву), открытие МЦК, ограничение въезда грузовиков в пределы МКАД и ТТК, перевод автобусов на газ, развитие улично-дорожной сети — пожалуй, самые значимые меры, которые позволили повысить комфорт и одновременно уменьшить загрязнение атмосферы. Москва стала первым регионом России, запретившим продажу бензина ниже экологического класса «Евро-5». Более 62% городского автопарка соответствует категории «Евро-4» и выше. При росте числа автомобилей с 3 млн в 2010-м до 5 млн в 2018 году выбросы в столице упали с 1 млн до 780 тыс. тонн, сообщает ГПБУ «Мосэкомониторинг».

Правительство Москвы планирует сделать все автобусы электрическими к 2030 году. Сегодня в столице работает более 180 электробусов на 13 маршрутах. Каждый день они перевозят свыше 80 тыс. пассажиров. Электробусы оснащены системами климат-контроля и видеонаблюдения, спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, медиаэкранами и Wi-Fi. C 2021 года Москва будет закупать по 800 электробусов в год. Некоторые эксперты критикуют новшество за дороговизну, отмечая, что автобусы на электротяге стоят вдвое больше привычных многим троллейбусов. Кроме того, возмущение критиков вызывает и обогрев салона дизельной печкой, которая дискредитирует провозглашаемые экологические выгоды.

Другой крупный транспортный проект столичных властей — Большая кольцевая линия метро. К моменту полного ввода в 2021 году ее протяженность составит 70 км, на которые будет приходиться 31 станция. С БКЛ можно будет сделать 19 пересадок на другие линии метро, а также пересесть на Московское центральное кольцо, линии железной дороги и Московские центральные диаметры.

Инициативы Москвы в сфере транспорта настолько масштабны, что каждой из них можно посвятить отдельный материал. Особенно это касается проектов новой мобильности и альтернативного топлива, о которых мы расскажем в выпусках на площадках +1.

Санкт-Петербург также совершенствует свою транспортную систему. В городе на Неве развивается автоматизированная система управления движением, которая оптимизирует транспортные потоки и повышает безопасность на дорогах. Помимо мониторинга дорожного движения, она включает в себя адаптивное управление светофорами. Так, автобусы и троллейбусы оборудуются устройством, которое связано со светофорами. Алгоритм устроен так, что перед общественным транспортом всегда будет гореть зеленый свет. Систему протестировали во время Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Было установлено, что она экономит для пассажиров до 35% времени.

В планах у правительства Санкт-Петербурга, как и у столицы, — сделать весь автобусный парк электрическим. «Сроки увеличения доли автобусов на электрической тяге будут определены после обкатки новой партии в конце 2019 года», — объявил врио губернатора Александр Беглов. В 2017-2018 годах на улицы города вышли 115 троллейбусов с автономным ходом (или электробусов с динамической подзарядкой). Питерские электробусы, в отличие от столичных, будут заряжаться не в течение рабочего дня, а ночью.

Многие новации реализуются в рамках национальной технической инициативы «Автонет». Ее цель — стратегическое развитие трех направлений рынка: «умной» городской мобильности, транспортной телематики и логистических услуг. В рабочую группу входят представители федеральных и региональных министерств и ведомств, среди них — Минтранс, Минпром и Минсвязи, государственных и частных компаний (РЖД, ГЛОНАСС, ГАЗ и другие).

По словам пресс-секретаря НТИ «Автонет» Ярослава Федосеева, рабочая группа реализует проект национальной телематической платформы по сбору, обработке и агрегации больших данных в транспортной сфере, а кроме того, тестирует более 30 беспилотных автомобилей «Яндекс. Такси» на дорогах Москвы. Федосеев отметил, что инвесторам в России наиболее интересны проекты в сфере «умной» городской мобильности.