«В России водители могут стать адептами „зеленых“ технологий»

Директор центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко рассуждает о том, почему будущее за электромобилями — даже в нашей стране

Фото: chuttersnap / Unsplash

У электрокара практически отсутствуют вредные выбросы, что делает его чуть ли ни самой экологичной альтернативой машинам с бензиновыми и дизельными двигателями. Конечно, все зависит от источника электричества — в Нур-Султане (Астане) пару лет назад запустили проект по электрификации транспорта. Он предполагает развитие инфраструктуры для электрокаров и строительство зарядных станций. Между тем большая часть казахстанской электроэнергии вырабатывается на угольных ТЭЦ. Представьте, что случится с воздухом в городе, если в таких условиях люди массово пересядут на электрокары? История была бы иной, если бы электричество поступало с солнечных или ветряных электростанций.

Потенциальный экологический эффект — не единственное, что делает электрокары привлекательным видом транспорта. Будущее городов — за «умными» технологиями. Москва уже делает шаги в эту сторону: запущена программа развития дорожно-транспортной инфраструктуры до 2030 года. И в этом контексте электрокары — наиболее разумный выбор. Их можно подключить к системам мониторинга, «умным» дорогам, сделать беспилотными и т.д.

В Евросоюзе электрокарам уже отводится основное место в транспортной политике. В Норвегии их покупают в одном случае из трех. С 2030 года Германия запрещает производство и продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. То же самое произойдет во Франции в 2040 году. Но сравнивать европейский прогресс с российским не стоит. В странах ЕС, как и в США, где завершена первичная автомобилизация, за рулем сидели еще прадедушки. В России много семей, где водителей не было ни в одном поколении. И в этом плане мы, конечно, ближе к Китаю, где автомобильный рынок так же юн. Но в этом видится и определенное преимущество: люди, которые задумываются о покупке первой машины, могут стать адептами новых, «зеленых» технологий. В то же время без соответствующих просветительских кампаний и государственных льгот новички будут выбирать автомобили, руководствуясь ценой. А в этом аспекте электрокары пока значительно проигрывают дизельным вариантам — из доступных на рынке электромобилей большая часть относится к премиум-классу. Цена некоторых моделей достигает 10 млн руб.

В Китае ценовая проблема решается за счет государственных субсидий и налоговых льгот для производителей электромобилей. Они позволяют снизить стоимость машин для покупателей. В этом году страна, правда, урезала финансирование, чтобы компании полагались на инновации и конкуренцию. И это может временно сказаться на стоимости машин. Какие методы выберет Россия, станет ясно в ближайшем будущем, с выходом на автомобильный рынок отечественных образцов. Есть предложения освободить водителей электрокаров от платы за стоянки. Такая льгота уже доступна московским водителям и позволяет экономить до 300 тыс. рублей ежегодно.

Что касается других экологичных альтернатив, то в России есть проекты по внедрению транспорта на газомоторном топливе. Оно, безусловно, экологичнее дизеля, но в перспективе его развитие создает стратегический конфликт. По крайней мере в Москве, где транспортный парк пока расширяется за счет как электрических, так и газомоторных автобусов. В будущем городу придется выбирать, на какой транспорт делать ставку, и, учитывая план заменить все автобусы на электрические до 2030 года, уже понятно, кто проиграет. Развитие газомоторного топлива связано исключительно с наличием в стране газа, а не с экологическими характеристиками. Даже такие регионы, как Томск, со скрипом внедряют газовые автобусы.

Малоперспективны для России и водородные автомобили, которые дороже с точки зрения эксплуатации, и машины на этаноловых двигателях. Последние требуют строительства полноценных заправок и станций для хранения топлива. Электрокары, благодаря технологии V2G, могут сами накапливать и распределять энергию, а пунктом подзарядки может стать любой автосервис, где есть промышленная розетка. В систему зарядки можно превратить и неиспользуемые троллейбусные линии, о чем задумываются во многих российских городах.

Несмотря на мировой тренд, вряд ли электричество станет столь же универсальным топливом, как бензин. Во многом это продиктовано разницей в климатических условиях стран. В жарких регионах с плодородными почвами — к примеру, в Бразилии или Индии — ставку делают на топливо из органических ресурсов. Исключение составят и страны с низким спросом на любые автомобили. Эти государства могут пойти по пути велосипедизации, что даже лучше с точки зрения экологии. Но это уже другая история.

На вашей почте письмо со ссылкой для подтверждения подписки