«Чтобы уменьшить выбросы, нужно сократить необходимость пользования транспортом»

Вадим Донченко, научный руководитель НИИАТ, член президиума научно-технического совета Минтранса России, — о том, чем обусловлены позитивные изменения в транспорте

Фото: moscowwalks.ru

Около 30 лет я занимаюсь транспортной экологией, около 8-10 — интеллектуальными транспортными системами, участвовал в проекте Программы развития ООН, ГЭФ и Минтранса РФ «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России». Этот пятилетний проект был направлен на сокращение выбросов в средних по размеру российских городах: Казань, Калининград, Ростов-на-Дону, Красноярск, Иркутск. Тогда произошло более близкое знакомство наших экспертов и чиновников с зарубежными ноу-хау в этой области, такими как: популяризация общественного транспорта, зоны нулевых выбросов, устойчивые транспортные системы.

Основной упор был сделан на вопросы организации дорожного движения и транспортного планирования, и оказалось, что эти вопросы зависят не только от транспорта как такового, но и от градостроительной политики. От городского планирования зависит, много ли людям придется ездить. А если уменьшается необходимость пользования транспортом, то уменьшаются выбросы и аварии. Бездумное строительство громадных «спальных» микрорайонов в России и ряде других стран провоцирует рост мобильности и сопутствующих проблем. Поэтому все хорошее, что было сделано на транспорте, нивелируется безответственной градостроительной политикой, с застройкой по 25-27 этажей, со слаборазвитой инфраструктурой, ведь в приоритете у застройщиков сегодня не устойчивость, а высокие прибыли.

Объемы загрязнения воздуха снизились по сравнению с теми, что наблюдались 10 лет назад, и этому способствовало несколько факторов.

Во-первых, объемы движения автотранспорта, и в первую очередь — легкового автотранспорта, снизились в центре города. Это результат мер правительства Москвы по ограничению парковки, по улучшению системы общественного транспорта, на который пересела немалая часть москвичей.

Во-вторых, в последние годы улучшилась структура автомобильного парка по экологическим характеристикам. В Москве — самый новый парк общественного транспорта, и это способствовало снижению выбросов. Качество топлива контролируется, и сейчас оно довольно высокое.

Однако дать точную оценку экологическим изменениям трудно: цифры различаются при расчете по разным методикам, оценки выводятся на базе разных исходных данных. Например, когда мы делали расчет, наши показатели получились намного ниже, чем официальные данные. Мы учли, что часть московского автопарка официально зарегистрирована, но фактически не ездит или ездит очень редко. В последние годы появилась возможность использовать математические модели, которые сделают расчеты намного точнее.

Комплексные схемы организации дорожного движения — это схемы, которые позволяют увязать различные решения по регулированию транспортных потоков в единую систему и позволяют сделать это движение более равномерным, снизить число остановок и задержек. В эти схемы входят контроль за соблюдением скоростей, режим работы светофоров, разметка, расстановка знаков. Такие схемы позволяют получить существенный эффект, в том числе в том, что касается выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, потому что чем равномернее движение, тем выбросов, конечно, меньше. Москва рассматривает возможность снизить диапазон допустимого превышения скорости, ограничить скорость передвижения по городу до 50 км/ч.

Мы изучали вопрос о создании в Москве зон с пониженными или нулевыми выбросами. Это вполне возможно, и зарубежный опыт показывает, что такие зоны дают очень высокий эффект: по данным из разных источников, выбросы сокращаются на 10-25%. У нас сейчас много камер видеонаблюдения, и если мы будем иметь базу данных об экологических характеристиках зарегистрированных транспортных средств, то через систему видеофиксации мы можем получать информацию о том, кто, куда и как часто въезжает. На основании этих данных можно вводить какие-то запреты, штрафы за нарушения. Нужно ли это делать? Да, но не по всей Москве, а в определенных районах. Естественно, надо смотреть на зарубежный опыт и вводить не очень жесткие ограничения, так, как это сделано в городах Германии, где очень старые автомобили классом ниже «Евро-1» для бензиновых двигателей и «Евро-4» для дизельных не допускаются в эти зоны. Такая система должна предусматривать исключения для людей, которые проживают в этих районах, потому что мы не можем ограничивать этих людей.

На сегодняшний день в Москве действует ограничение доступа в город для грузовиков в дневное время. Передвигаться по Третьему транспортному кольцу и внутри него могут автомобили не ниже экологического класса «Евро-3». В свою очередь, использовать Московскую кольцевую автодорогу и въезжать в ее пределы разрешено грузовикам, соответствующим требованиям стандарта «Евро-2» и выше.

Кроме того, движение по и внутри МКАД закрыто для автобусов экологического класса ниже «Евро-3». «Реализуемый комплекс мер, направленный на снижение воздействия автотранспорта на окружающую среду, позволил за восемь лет уменьшить выбросы в атмосферу на 22%, при увеличении числа машин на дорогах Москвы с трех до пяти миллионов», — сообщает ГПБУ «Мосэкомониторинг».

Стимулирование развития общественного транспорта включает предоставление столицей субсидий на закупку такси и автомобилей каршеринга, создание выделенных полос для автобусов, троллейбусов и электробусов, развитие системы городского велопроката, метро и единого парковочного пространства.

Экологический эффект от совместного пользования автомобилями может быть получен, только если шеринговые машины будут экологически безопасны — если это будут гибриды, электромобили, машины, работающие на водороде или на газе. В остальных случаях выбросы сокращаются там, где снижается пробег, но при доступности шеринга пробег не снижается, а даже растет — например, когда человек, не имеющий своей машины, но имеющий права, начинает пользоваться прокатным автомобилем. Поэтому прокат автомобилей следует рассматривать как часть единой системы, где общественный транспорт все же доминирует.

Чтобы люди пересели на общественный транспорт, он должен быть доступным, красивым и чистым. В столице уже начали это реализовывать. Отказ от личных автомобилей произойдет, когда люди поймут, что нет смысла «замораживать» на колесах большие деньги. Они используют автомобиль 5-10% своего времени, а в остальное время машина — это источник трат. К тому же автомобиль стареет, цена его год от года уменьшается. Молодежь уже осознает, что смысла в таких расходах нет, а во многих случаях быстрее окажется добраться куда-либо на автобусе, чем стоять в пробках.

И еще один важный момент — это велодвижение, потому что это — здоровье. На автомобиле и в общественном транспорте мы теряем годы жизни. Если же мы будем вращать педали, то будем и передвигаться, и здороветь.

На вашей почте письмо со ссылкой для подтверждения подписки