Пока «Волга» тащит «Теслу»

Рынок электрических автомобилей в России развивается медленно и трудно. По данным агентства «Автостат», электрокаров в стране чуть больше 3,6 тыс. штук на примерно 56 млн единиц автопарка. За первое полугодие 2019 года к ним прибавилось лишь 147 новых электромобилей. Для сравнения: на ноябрь 2018 года в одном лишь американском штате Калифорния их было продано свыше полумиллиона. Ситуацию усугубило прекращение официальных поставок с января 2019 года доступного «гибрида» Toyota Prius, который движется за счет как бензинового, так и электрического двигателей.

Cреди регионов по численности электрокаров лидируют Приморье, Москва и Хабаровский край. Сверхпопулярным у российских автолюбителей стал электромобиль Nissan Leaf (2,8 тыс.). Другие марки отстают с огромным отрывом: Mitsubishi i-MiEV (295 экземпляров на всю страну) и Tesla Model S (211).

Частный электротранспорт покупают неохотно: россияне не видят в нем для себя выгоды — ни с точки зрения эффективности финансовых затрат, ни с точки зрения комфорта. Единственная реально существующая льгота для «электроводов» — бесплатная парковка на территории Москвы. Время от времени Госдума выступает с инициативами по отмене транспортного налога. 24 августа было предложено освободить электромобили от ввозной пошлины, однако неизвестно, как скоро в этом направлении будут сделаны реальные шаги. Инициативы исходят от регионов. Так, правительство Ульяновской области разработало законопроект об отмене налогов на электрокары, и он уже согласован.

От розетки до розетки

Многие автомобилисты, в том числе и часть «электроводов», считают электрокар непрактичной дорогой игрушкой, даже если речь идет о сравнительно дешевых моделях. Наиболее распространенные жалобы на транспорт будущего таковы: отсутствие развитой сети зарядных станций, что особенно проблематично при путешествиях на дальние расстояния; долгая подзарядка (от получаса до нескольких часов — в случае, если заряжать аккумулятор приходится от домашней розетки); неприспособленность электрокара к эксплуатациии в холодном климате.

С приходом зимы автовладельцы обнаруживают, что стоянка на открытом воздухе в мороз быстро снижает емкость аккумулятора, что перечеркивает экономию на топливе и на обслуживании, которую дает электрокар (не будем забывать, что часть заряда зимой идет на обогрев салона). Среди электромобилистов популярны шутки о том, как старенькая «Волга» или собачья упряжка тащит на веревке «Теслу» до розетки.

«У меня был Nissan Leaf 24 кВт ч в люкс-комплектации, — делится опытом бывший владелец электромобиля Евгений Бринер. — Пробыл у меня автомобиль год и семь месяцев. Первые пару месяцев не мог нарадоваться, пока не похолодало до −10 °C. Nissan стоял на открытом воздухе. Я тогда еще не построил гараж, а ездил каждый день, без простоев. После первого зимнего месяца аккумулятор потерял 20% емкости заряда, и автомобиль мог проехать на одной зарядке не более 75 км. А заряжался он долго, в среднем по семь часов. Когда я продавал авто, зарядки хватало только на 60 км пробега — никуда не выехать, разве что за хлебом. Оказалось, что все аккумуляторы исчерпали ресурс. Короче, плюнул и купил авто на старом добром бензине».

В отсутствие развитой инфраструктуры для подзарядки автовладельцы помогают друг другу. Например, регистрируют на портале plugshare.com собственные зарядные станции и розетки, приглашая других любителей личного экологичного транспорта подзарядить аккумулятор. В Санкт-Петербурге отмечено 108 таких объектов, в Москве и Подмосковье — 250; в других городах их значительно меньше: во Владивостоке — 26, в Краснодаре — 2, в Сочи — 4. По числу официально зарегистрированных зарядных станций среди регионов России лидируют Москва (130) и Московская область (120). Для сравнения: в Хельсинки с пригородами (численность населения — менее полутора миллиона человек) количество публичных зарядных станций — 73.

Развитие зарядной инфраструктуры значительно увеличивает нагрузку на электросети. Вице-президент Российской академии транспорта Юрий Трофименко считает, что московская энергосеть справится, даже если на электричество перейдет половина автопарка:

«Мы такие оценки для Москвы делали. Насыщение парка — процесс постепенный. Мы сейчас разрабатываем прогноз выбросов парниковых газов автомобильными парками России и всеми городами-миллионниками до 2050 года. По этому прогнозу к середине века в Москве транспортные средства с электроприводом и на топливных элементах будут составлять не более 20-25% парка».

Далеко не уедешь

По словам владельцев электрокаров, свои машины они в основном используют для передвижения по городу: запас хода бюджетных авто не позволяет путешествовать на большие расстояния.

«Я живу в 35 км от работы, мне хватает, — рассказывает участник тематического чата Евгений. — По маршруту Москва — Питер народ тоже ездил: спасают быстрые зарядки на АЗС Shell. Основная масса наших „электричек“ — это праворульные Nissan Leaf. У многих „уставшие“ батарейки, все мечтают поставить вторую, но делают это единицы. Бюджет — 200-300 тыс. руб. Дальние путешествия на электромобиле — это мазохизм: едут с сопровождением, если что — их тащат».

Интересный факт

Близится к завершению «самый длинный тест-драйв» — автопробег из китайского города Сиань в германский Франкфурт на новых электромобилях Aiways U5. Часть маршрута общей длиной 14231 км проходила через Казахстан и Россию, включая Москву и Санкт-Петербург. Автопробег начался 17 июля; более двух третей пути проходило по грунтовым или разбитым дорогам при температуре свыше 35   °C. Зарядные станции попадались редко, и участники тест-драйва заряжали аккумуляторы от розеток в гостиницах и на обычных автозаправках.

Однако в том же чате удалось найти автовладельца, покрывшего на Leaf расстояние от Москвы до Запорожья и обратно. По его словам, Украина оказалась обеспечена зарядными станциями заметно лучше России.

Проблемы, как можно видеть, не столько в отсутствии у электрокаров достоинств, привлекательных для российского водителя, сколько в их высокой для отечественного рынка цене. Другие важные факторы — это низкий уровень адаптации к климатическим условиям и отсутствие развитой системы обслуживания. «Это автомобили, на которых мы все равно будем ездить, хотим мы этого или нет», — резюмирует автоблогер Иван Килин.