«При такой плотности застройки, как в Москве, вообще нет места автомобилям»

Качество воздуха, снижение выбросов углекислого газа и борьба с пробками — вот вопросы, которые приходится решать властям крупнейших мегаполисов. В интервью Plus‑one.ru директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин рассказал о том, как с этими проблемами справляются разные города мира, а также почему без уменьшения количества автомобилей в Москве не обойтись.

— Москва — не самый дружелюбный город для автомобилистов, но пандемия многое изменила, и из-за страха перед нею многие снова пересели в машины. Как вы думаете, COVID-19 может повлиять на планы московских властей по популяризации общественного транспорта?

— Есть фактор политических решений, есть фактор настроения 5 млн москвичей, у которых есть автомобиль, а есть физика, и физика с легкостью выиграет и у пандемии, и у властей, и у наших предпочтений как автомобилистов. Судите сами, в Москве около 100 млн кв. м асфальта, учитывая МКАД, все переулки, проспекты и магистрали. При этом в Москве есть около 5 млн автомобилей, это тоже приблизительно, потому что есть машины с московской регистрацией, есть из области, которые «живут» в Москве. То есть на душу каждого автомобиля приходится всего 20 кв. м асфальта. Если бы однажды все московские автомобилисты выехали одновременно на столичные улицы, то пробка стояла бы до конца века, потому что их просто нельзя было бы растащить. Так что дело не в любви или нелюбви московского правительства к автомобилистам.

— Почему нельзя урегулировать проблему, просто строя больше дорог?

— За последние 10 лет в Москве была реализована программа расширения улично-дорожной сети — одна из самых масштабных в европейской практике. Московское правительство под руководством Сергея Собянина прибавляло около 1,5-2% «асфальта» в год, то есть почти 1,5-2 млн кв. м. Это была грандиозная стройка! Но автомобильный парк рос со скоростью 3-4% в год. В результате баланс между «асфальтом» и «железом», несмотря на самую грандиозную в Европе программу дорожного строительства, только ухудшился.

— Но ведь эта проблема решается в других мегаполисах мира? Почему бы не перенять чей-то опыт?

— Есть грандиозный концепт, принадлежащий Роберту Мозесу, американскому сити-менеджеру и градостроителю, который говорил: «Вы платите, я построю». Этот замысел был реализован в железе и бетоне во всех крупных американских городах, и он прост — на дорожную сеть должна быть отведена треть городских территорий. Европейские города такого, к счастью, не испытали, там на «асфальт» приходится 23-25%. Даже в «тесных» Париже, Лондоне и Барселоне! Знаете, сколько на дорожную сеть приходится в Москве? Раньше было 9%, а сейчас — 10%, если говорить о городе в его старых границах. Вся инфраструктура была рассчитана в советское время, когда на 1 тыс. жителей приходилось 150-180 автомобилей, а у нас их сейчас больше 400. И что остается в этих условиях делать городским властям?

— То есть американский путь борьбы с пробками нам не подходит?

— Чтобы идти по пути Роберта Мозеса, нужно относиться к Москве по принципу «у города нет истории, у города есть будущее». И снести все, что мешает отвести «под асфальт» треть территории столицы. В Москве это невозможно сделать, здесь от любой масштабной стройки народ на уши становится, а мы строим «всего» 1,5-2% в год.

— Но сейчас как раз подходящий момент пересмотреть нормативы по объектам транспортной инфраструктуры в районах, ведь в городе проводится реновация.

— Это не спасет, к сожалению. При такой плотности застройки, как в Москве, вообще нет места автомобилям, не нужно себя обманывать и изобретать квадратное колесо. Эта проблема в Европе решается созданием районов, свободных от личных авто, — car free. Это значит, что в момент покупки или аренды жилья человек подписывает бумажку: «Я знаю, что я живу в квартале, не предназначенном для владения личным автомобилем». Такая практика работает в Вене.

— Получается, будущее Москвы за общественным транспортом?

— Да. Москва обязана предложить горожанину нормальную пешеходную среду и неунизительный общественный транспорт. Неунизительный — это фундаментальное требование, которое записано во всех международных нормах. Чтобы деловой человек любого пола в костюме мог спокойно пользоваться общественным транспортом и выйти из метро или автобуса в том же виде, в котором туда вошел, чтобы его там «не помяли», чтобы не было дурных запахов. Все это и называется — неунизительные условия.

Москва с каждым годом становится безопаснее и комфортнее. Даже я, старый автомобилист, до пандемии ездил на работу на 144-м автобусе. Это при том, что меня не волнует даже цена парковки, потому что как у директора института у меня есть законное парковочное место. Почему? Так быстрее, мне не надо идти до гаража, по дороге я читаю новости.

— Как городские власти будут регулировать количество автомобилей?

— Сладких решений здесь нет. Есть несколько мировых рецептов, которые можно сравнить с программой средней школы. Организовав платные парковки, Москва совсем недавно пошла в первый класс. Это далось нам очень тяжело и конфликтно. Чего только не писал народ в социальных сетях по этому поводу. Но это только начало, необходимо двигаться дальше. Выбор простой: либо ограничивать число автомобилей, либо стоять в пробках.

— Какой мегаполис вы считаете эталоном с точки зрения организации транспортной системы?

— Эталонов, наверное, нет. Эта задача по-разному решается в тесных городах мира, где доля «асфальта» сравнима с Москвой. Существует рецепт Токио, где можно получить госномер для своего автомобиля только после предоставления сведений о наличии парковочного места — либо в собственности, либо в аренде. Если автомобилю есть где ночевать, номер дадут. В Москве такая инициатива сократила бы количество автомобилей в три раза, потому что у нас легальные парковочные места имеют 30-35% автомобилистов. Есть вышеупомянутый вариант Вены, который распространился по всей континентальной Европе и в Англии, — это car free.

— А Сингапур? Вы часто его приводите в пример в своих лекциях.

— Это, с моей точки зрения, совсем уж варварский рецепт! (смеется) В Сингапуре количество автомобилей регулируется аукционами, и желающие приобрести машину должны сначала выиграть ваучер. Без него в автосалоне приобрести машину нельзя. Я как-то спросил начальника транспортного департамента Сингапура, который до пандемии часто приезжал в Москву, сколько стоит такой ваучер. Оказалось — три салонные цены. Но сингапурское автомобильное «счастье» с этого только начинается, далее «большой брат» отслеживает каждый километр пробега по городу и выписывает владельцу счет, как за электричество. Есть дневные и ночные тарифы, проехать в центр дороже, чем ездить по периферии. По сравнению с Сингапуром лондонский платный въезд — это детский сад. Результат такой политики в богатейшем Сингапуре: уровень автомобилизации — как в Москве в 1990 году. Кстати, на Манхеттене этого сингапурского ужаса нет, но парковка стоит так дорого, что количество автомобилей на 1 тыс. населения тоже сравнима с Москвой начала 1990-х.

Или, например, Мюнхен, где находится завод BMW. В центр города его жители приезжают на электричках, трамваях и велосипедах. Именно это я имею в виду, когда говорю о транспортной культуре. А не об экстремистских лозунгах: «Давайте выбросим автомобили».

Думаю, что в этом вопросе Москва когда-нибудь станет похожей на хорошие европейские города. Но для этого нужно прийти к общественному согласию. Нельзя «через коленку» объяснить 5 млн автомобилистов, что им негде держать свои автомобили и негде на них ездить. Во всяком случае, я не хотел бы быть градоначальником, который вынужден был бы избрать такой вариант.

— Поможет ли переход на электромобили избежать экологической катастрофы или нужно искать другое решение?

— Увы, но электромобиль занимает столько же места, как и любой другой, а вот его экологическое преимущество весьма сомнительно, ибо здесь важна безукоризненная утилизация. Если элемент питания от компьютерной мышки я выбрасываю в ведро с пищевыми отходами — это варварство, но к катастрофе не ведет. Пока элементов питания для автомобилей в Москве 500 штук на всю столицу — это тоже довольно безобидно. Но если представить миллион электромобилей во владении у людей с самой разной бытовой культурой, которые не готовы платить за утилизацию, то в городе появятся свалки ионно-литиевых батарей. И именно это станет настоящей экологической катастрофой, которая не сравнится ни с какими выхлопами бензиновых автомобилей. Тем более все автомобили производства последних лет — это евро-5 или евро-6, и они достаточно чистые по выхлопу.

— Как вы считаете, может ли чиновник быть визионером?

— Я сталкивался с разными чиновниками. Например, Юрий Михайлович Лужков был чистой воды визионером. Принимая большой архитектурный проект у выдающихся российских архитекторов, он мог пририсовать к нему башенку фломастером. А еще бывший мэр Москвы мог проектировать транспортные системы. К слову, он был энтузиастом монорельса. Я испытывал к Юрию Михайловичу искреннюю симпатию, но рациональный чиновник, с моей точки зрения, должен поступать по-другому. Например, Сергей Собянин ничего лично не изобретает, он нанимает специалиста и говорит: «Сделайте хорошо, чтобы проблема была решена, а горожане довольны». Это две разные логики, и я специально привел пример, известный москвичам. Чиновниками-визионерами были Роберт Мозес и барон Осман в Париже, но такие люди рождаются раз в столетие, а чиновников нужно много, и все они должны приносить пользу городу.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен.