Чисто там, где заряжают

Владимир Сидорович — о перспективах развития электромобилей и других экологичных видов транспорта в РФ и в мире

Человечество перемещается в города. По данным ООН, уже сегодня в них проживает 55% населения Земли, а к 2050 году будет жить 68%. Как меняется транспорт, чтобы обеспечить потребности людей и не «задушить» планету выхлопными газами, — специально для Plus-one.ru разбирался Владимир Сидорович, директор информационно-аналитического центра «Новая энергетика».

Города уже сегодня потребляют более двух третей энергии в мире, и на их долю приходится 70% выбросов парниковых газов. Рост концентрации населения может увеличивать локальное загрязнение воздуха, которое отрицательно влияет на здоровье. В большинстве крупных городов транспорт является основным источником выбросов и местного загрязнения атмосферы угарным газом (CO), оксидами азота (NO и NO₂), оксидом серы (NO₂) и твердыми частицами (PM₁₀ и PM_2,5).

Именно поэтому мегаполисы стремятся сократить эмиссию парниковых газов и улучшить качество воздуха. Множество объединений, таких как Глобальное соглашение мэров по климату и энергии (GCOM), C40, Международный совет по местным природоохранным инициативам (ICLEI) и Глобальный парламент мэров, стимулируют международное и межгородское сотрудничество в целях сокращения выбросов парниковых газов. Более 9 тыс. городов по всему миру, представляющих примерно 10% населения Земли, являются подписантами Глобального соглашения мэров по климату и энергии, крупнейшего из названных объединений, и уже утвердили целевые показатели по сокращению выбросов. Многие мегаполисы взяли на себя обязательства стать климатически нейтральными к той или иной дате. Среди них — Копенгаген, Хельсинки, Стокгольм, Сан-Франциско, Мельбурн.

Для снижения углеродного следа и локальных загрязнений вводятся стандарты транспортных выбросов, которые постепенно ужесточаются. Наряду с этими «мягкими» мерами, иногда встречаются и прямые ограничения на пользование автомобилями с двигателями внутреннего сгорания — их уже ввел Китай. Порядка дюжины стран и двух десятков городов объявили о запрете в недалеком будущем продаж или использования легковых автомобилей, работающих на ископаемом топливе. Например: Норвегия — с 2025 г., Нидерланды — с 2030 г., Франция — с 2040 г., Амстердам, Барселона, Лондон — с 2030 г., Мадрид — с 2025 г. (запрет касается только дизельных автомобилей). Некоторые города подписали декларацию «Улицы, свободные от ископаемого топлива» (Fossil Fuel Free Streets Declaration).

Таким образом, налицо движение к постепенному вытеснению традиционных машин «альтернативными» транспортными средствами.

Электромобиль vs двигатель внутреннего сгорания

В городах наиболее распространены легковые и малые коммерческие автомобили, а также автобусы. Сегодняшние тенденции дают основания предполагать, что в будущем эту нишу займут электрические машины. Об этом свидетельствуют как динамика продаж автомобилей, работающих на разных типах топлива, на основных рынках, так и производственные планы автоконцернов. Например, в 2018 году глобальные продажи электромобилей выросли на 75%, а рост продаж традиционных автомобилей на ключевых рынках — КНР, США, Европа — прекратился. Эксперты говорят, что пик глобальных продаж автомобилей с ДВС был пройден в прошлом году. По данным Европейской федерации «Транспорт и окружающая среда», каждый пятый произведенный в Европе автомобиль в 2025 году будет электрическим.

Российские СМИ периодически накатывают на людей волны «разоблачительных» публикаций, призванных «дискредитировать» электромобили за счет выявления их экологических недостатков. Как правило, эти публикации — пересказы сомнительных зарубежных историй. Электромобиль обеспечивает не только уменьшение местного загрязнения воздуха, что критически важно для густонаселенных городов, — он чище бензиновых и дизельных авто по выбросам парниковых газов, как в процессе эксплуатации, так и с учетом всего жизненного цикла.

«Сегодня, исходя из средней глобальной углеродной интенсивности выработки электроэнергии, выбросы жизненного цикла среднего электромобиля ниже по сравнению со средним транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания, — отмечает Международное энергетическое агентство (МЭА) в своем Global EV Outlook 2019. — В сценарии новой политики МЭА выбросы парниковых газов парком электромобилей в 2030 году прогнозируются на уровне примерно 230 млн тонн CO₂-эквивалента, но они будут почти вдвое больше (450 млн т), если эквивалентный автопарк будет оснащен двигателями внутреннего сгорания».

Следует учитывать, что в любой стране, которая выпускает электромобили и литий-ионные аккумуляторы, доля угольной энергетики будет со временем сокращаться, а доля возобновляемых источников расти. Также очевидно, что энергоемкость производства (количество использованной энергии на единицу произведенной емкости) аккумуляторов будет снижаться. Поэтому, даже если предположить, что где-то на Земле в данный момент выбросы в течение всего жизненного цикла электрокара выше, чем у автомобиля с ДВС, все равно в ближайшем будущем они снизятся.

Мобильность на подзарядке

Электрификация автобусного парка происходит еще быстрее. Сегодня во всем мире в эксплуатации находится порядка 400 тыс. электробусов. В своем последнем прогнозе BloombergNEF предсказывает, что порядка 70% автобусов в мировом парке к 2040 году будут электрическими. В китайском мегаполисе Шэньчжэнь уже сегодня все автобусы работают на электричестве. «Москва лидирует по числу электробусов в Европе», «Париж закупает 800 электрических автобусов», «К 2030 году берлинский парк автобусов полностью перейдет на электричество», «Калифорния: только электрические автобусы на дорогах к 2040 году», — подобные заявления стали уже привычными.

Исторически в России большое внимание уделялось развитию экологически чистого транспорта в крупных городах. В столице действует одна из крупнейших электрических транспортных систем мира — Московский метрополитен, а также протяженные маршруты троллейбусов и трамваев. В последние годы российская столица «в ногу со временем» активно закупает электробусы. «К 2030 г. городской автобусный парк будет состоять только из электробусов», — сказано в Докладе о состоянии окружающей среды города Москвы за 2018 год. Несмотря на то, что они проигрывают троллейбусам как по выбросам в течение жизненного цикла, так и в экологическом плане (у троллейбуса нет блока аккумуляторов, производство которого энергоемко; для обогрева салона электробуса в зимнее время используется дизельная установка — объем выбросов также может быть значительным), электробус все же имеет свои преимущества, такие как маневренность и независимость от контактной сети, и очевидно, что Москва, внедряя электробусы, в том числе решает задачи, выходящие за рамки экологии и климата (например, повысить эффективность организации транспортных потоков).

Альтернативы электричеству

Мы живем в обществе, в котором нет дефицита технологий и топлива для перевозок. В мире идет конкуренция концепций будущего транспорта. Как отмечено выше, сегодня основной низкоуглеродной альтернативой бензину и дизелю видится электричество.

Во многих странах активно стимулируется развитие водородного транспорта. Заметим, что водородные автомобили также являются электромобилями, поскольку в движение их приводит электромотор, а вот электричество для его работы производится из заливаемого в бак водорода с помощью топливного элемента. Однако пока объемы реализации таких автомобилей находятся у нулевой отметки, и в прогнозах продаж европейских производителей на 2025 год их доля составляет незаметные 0,05%. Не исключено, что работающие на водороде грузовые автомобили и автобусы имеют более широкие перспективы, чем легковые. Впрочем, в отношении этого технологического направления отмечается высокая степень неопределенности. Будущее водородного транспорта во многом зависит от успехов в построении «водородных экономик» в странах, которые это сегодня декларируют, от развития водородной инфраструктуры в целом.

В России в последнее время активно лоббируется развитие транспорта на газомоторном топливе. Данное направление имеет право на существование в рамках национальной экономики, однако мировые технологические тренды не дают оснований для оптимизма в отношении глобальных перспектив этого сектора. Если, как отмечалось выше, каждый пятый произведенный в 2025 году в Европе автомобиль будет электрическим, то доля автомобилей, работающих на газе (КПГ и СПГ), составит около 1,3%.

У нас принято считать, что автомобили на природном газе чище в экологическом плане, чем бензиновые и дизельные. Это в среднем действительно так, если мы сравниваем с действующими в России нормами качества топлива и транспортных выбросов и нынешним парком городских автобусов и грузового транспорта. В то же время необходимо принимать во внимание постоянное ужесточение стандартов на ведущих автомобильных рынках, которые постепенно устраняют экологические преимущества природного газа.

Уже упомянутая федерация «Транспорт и окружающая среда» отмечает: «Основываясь на последних имеющихся данных, можно сказать, что ископаемый газ, используемый на транспорте, не имеет значительных климатических выгод по сравнению с нефтепродуктами почти во всех случаях, а при учете утечек метана в процессе его добычи и доставки — никаких... Использование ископаемого газа для автомобильного транспорта дает лишь ограниченные преимущества в отношении качества воздуха. Газовые транспортные средства работают аналогично бензиновым автомобилям и лишь незначительно лучше, чем дизельные, соответствующие новым лимитам RDE (Real Driving Emissions). Европейская комиссия работает над стандартом „Евро-7“, который еще больше уменьшит или полностью устранит любые преимущества газа по сравнению с дизельными автомобилями. Гораздо большее улучшение качества воздуха может быть достигнуто путем перехода на автомобили с нулевым уровнем выбросов».

Как убежденному пешеходу мне, в общем-то, безразлично, какие автомобили будут господствовать на рынке, я не являюсь клиентом автомобильной промышленности. Как горожанин я заинтересован в том, чтобы загрязнение от транспорта было минимальным. Как экономически подкованному гражданину мне не все равно, какая доля стоимости в производстве автомобилей и заправочной либо зарядной инфраструктуры создается внутри страны. В этом плане мне представляется важным, чтобы государственная поддержка тех или иных транспортных новаций учитывала как климатический и экологический, так и промышленный аспект.

Хорошим примером такого подхода является Китай, который, с одной стороны, с помощью агрессивного внедрения электромобилей решает свои проблемы загрязнения городского воздуха, а с другой — колоссальными темпами создает новую автомобильную промышленность, которая вскоре станет основным конкурентом нынешних грандов автомобилестроения из Европы, Японии, Южной Кореи и США.

Таким образом, многие города сегодня стараются «зеленеть», уменьшать выбросы и климатический след, повышать качество воздуха. Основным средством в этом процессе является развитие транспорта с нулевым уровнем выбросов, в первую очередь электрического.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен.